ランエボとWRXを比較してみた

1:   2019/03/17(日) 01:05:10.590 ID:FqxD3EUKp
CT9aとGDBな

とりまエンジンディメンション
4g63
直列4
ボアストローク85×88(ロングストローク型)
コンロッド長150mm
連桿比 3.409

EJ20
水平4
ボアストローク92×75(ショートストローク型)
コンロッド長130.5mm
連桿比3.48

明らかにキャラクターが異なる造り
乗用車向けエンジンはロングストローク型が主流の中EJは異質に思えるほどの超ショートストローク型
ピッチの差の割に連桿比はあまり変わらないのはコンロッド長は20mmもEJが短いためか

4Gが低回転向けでEJが高回転向けに見えるが出力特性を見てみよう

非MIVEC 4G63(EVOⅦ)
280ps/6500rpm
39kgfm/3500rpm
レブリミット7500rpm

EJ20
280ps/6400rpm
43kgfm/4400rpm
レブリミット8000rpm

確かにEJは4G比では高回転向けのキャラクターだけどパワーバンドで見ると明らかにEJのが狭いのがわかる
レブリミットの差は500rpmほど
最大トルク出す回転数の差が900rpm
パワーが付いてくる領域が100rpmほどEJが低い
簡単に言えばインプのが使いにくいエンジンと言える

なお自主規制で280ps縛りのため最大トルクの差は性能比較として不適切

no title
2:   2019/03/17(日) 01:05:31.406 ID:qLn/Pt93M
めっちゃ早口で言ってそう



3:   2019/03/17(日) 01:07:26.956 ID:Zu1GI0f6M
ランエボは直線番長ってイメージ
4:   2019/03/17(日) 01:07:28.126 ID:d3eLL4KMd
で どっちのほうがいいの?
5:   2019/03/17(日) 01:07:35.793 ID:j/xk6mzC0
つまりどういうこと?
6:   2019/03/17(日) 01:10:42.472 ID:y45j2vmv0
水平対向エンジンとL4じゃ狙いが全然違うからボアストローク比だけでかたるのはどうかと思う
10:   2019/03/17(日) 01:33:40.786 ID:FqxD3EUKp
>>6
後継エンジンのディメンションを見ると当時EJはやはりスペースの問題でショートストロークにせざる得なかったというのが一般的な解釈だと思われてるけどどう思う?

多少なりともパワー食われるなら水平対向のが優れているとか思うわけよ
でも乗用車に載せる場合に起こるデメリットもあるね
まず全長はたしかに短くなるけど横幅が広くなる
したがってインプレッサクラスの車体に積もうとなると割りを食うのがフロントサスペンション
86とかはスペースなくてストラットサスのスプリングオフセットない設計
それで横力の影響が受けやすくて限界が低いとかで不評ね

7:   2019/03/17(日) 01:17:09.094 ID:FqxD3EUKp
圧縮比の差は
4g 8.8に対してEJ 8.0
ターボのかからない領域はランエボのがパワーが出るといえる

水平対向と直列の差というのが振動面なんだけど
水平はピストン同士が向かい合って振動を打ち消しあうとかね
あと縦2気筒分しかない為クランクが短い
そのため剛性面でもメリットはある

8:   2019/03/17(日) 01:22:10.532 ID:FqxD3EUKp
振動が大きいとそれだけ高回転化は不利なんだけで4g63が何で補ったかというとサイレントシャフト
まぁ所謂バランサーね
三菱が特許持っててポルシェに944の2500cc4気筒作る際も使わせてあげた技術とかそういう小話もある
バランサーつけると多少のパワーが食われるけど低振動による高回転化が可能だからトータルでの性能うpにつながるね
9:   2019/03/17(日) 01:23:07.657 ID:reKWS5/s0
グランツーリスモ1ではインプレッサとランエボを使い比べたけどインプレッサの方がなんとなくよかったかな
11:   2019/03/17(日) 01:46:50.649 ID:FqxD3EUKp
机上でわかる範囲でのエンジン特性で言えばランエボのが優れているというわけですけど
フィーリング面で言えばEJのが面白味があるかもね

全域での安定したトルクよりも高回転で盛り上がってくるキャラのが感覚では速く感じる
つまりEJの低い圧縮比で過給領域ではそこまでトルクは出ない
しかし一定の回転数からトルクが出始める
このパワーの差が快感につながると言われる

ホンダの古いVTECにファンが多い理由の一つがローカムハイカムの切り替え時のターボのようなフィーリングらしいし

12:   2019/03/17(日) 01:48:40.564 ID:ZKSmnxwx0
WRX運転させてもらったけどブーストかかるまでまるでパワーない
カローラと同じように1000回転あたりでクラッチミートさせたら普通にエンストしたわ
ランエボは知らん
13:   2019/03/17(日) 01:49:48.061 ID:Tbtg2Pnqa
WRX乗ってるけど日本語で頼むわ
16:   2019/03/17(日) 02:49:57.638 ID:FqxD3EUKp
>>13
簡単にいうとエボのが工業製品として優れてるよってこと
でも趣味の道具として捉えるとインプもアリ寄りのアリ

そもそもシルエットで見るとスバル車は明らかにフロントオーバーハングが長いね
オールドSAABやアウディとか縦置きFFにありがちなパターンよ
だからスバルはタービンレスポンスの遅れを嫌うのもあるけどただでさえオーバーハングが出て運動性に影響してるのにインタークーラーを乗せて悪化させたくないってのが実情かな
軽ターボとか小排気量のターボだとレスポンス重視だし設置難易度も低いし熱量も大したことないからから上置きが主流

エボの純正インタークーラーは下手なサードパーティ製よりよく冷える物でメーカー問わずDIYレベルで他車種に流用されてるね

14:   2019/03/17(日) 02:11:36.727 ID:FqxD3EUKp
次に過給機に触れていきます
純正で詰んでるタービンは
4g63(全世代通して三菱製td05)
EJ20(GDBスペックCはihiのVF34)

簡単に違いを言えばスペCのタービンはボールベアリングは
タービンのハネのベアリングが普通にベアリングと言われて連想するベアリングぽいやつだと思えばおk
大きいリングと小さいリングの間に鉄球があるやつね
今主流のダウンサイジングターボは軒並みボールベアリング採用だね
ギャレットとかも有名ね
ハネが回り始めるレスポンスがいいからターボラグの低減にぴったり

ランエボのtd05っていうのが当時でもよくチューニング用に使われるようなタービンだったらしい
世代によってマグネシウムだったりアルミチタンだったりと違いはあるけど型式ではいつもtd05
軸受はメタルフローでハネ軸がエンジンオイルで浮いてる状態になってる物
この為全開走行した後いきなりエンジンを切ると油圧がなくなってタービンは回り続けるけどオイルが来ないから潤滑出来ずにタービン破損に繋がるとか言われてたやつ

スペCじゃないWRXもメタルフローは採用してるはずだけど銘柄までは分からん

15:   2019/03/17(日) 02:32:13.607 ID:FqxD3EUKp
タービンだけでどちらが優れているかは分からないけどもランエボのインコネルのメタルフローはオイル管理さえすればまず壊れることはないとかいう神話があるほど頑丈ね

でハイパワーターボに付き物なのがインタークーラー

その搭載位置が全然違うけども
EJはエンジン上
4Gはエンジン前

これからわかるようにボンネットの穴の役割が
インプがインタークーラーを冷やすための導風口に対しエボのアミアミがエンジンの熱を逃がすための穴なのね
でもインプである程度チューニングしていくと問題なのがインタークーラーの容量不足と搭載位置
上より前のが走行風当たるものね
でもそうするとインタークーラーのパイプ長が長くなってうまく空気を冷やせずレスポンス低下を引き起こすらしい

インプはWRCに出てた頃のwrカー規定の車両は前置きにしてたらしいね
ある程度のチューニングになると10数万かけて前置きにするのが主流みたい
だいたい350psぐらいからとか

ちなみにエボインタークーラーに走行風を当てるためにナンバーをオフセットしてるわけ
別にカッコつけじゃない
じゃあエボATのGT-Aがなんで真ん中かというとmtモデルのナンバープレートの位置の奥にATFクーラーを設置したから
反対側はオイルクーラーだし必然的に真ん中に落ち着いたのかなって思う

19:   2019/03/17(日) 03:22:12.986 ID:FqxD3EUKp
補機類の違いだったり整備性の違いは色々あるけど簡単なパワー面と基本特性の違いはこんな感じ
どっちが優れてるか比べられる物じゃないけど思想が全く違うことがわかる

次にインプで少し触れたエンジン搭載位置ね
水平対向を載せてる車と言えばスバルのほかにポルシェと古いアルファロメオなんだけど
ポルシェはドライサンプ(エンジン下にオイルパンがない)のため搭載位置がクソ低い
アルファは古くて情報が少ないから分からん

スバルの謳い文句でよくある重心が低いというのはわりかし嘘
上に乗るインタークーラーやエンジン下を這うエキマニの所為かは不明だけどエボのが重心が低い事実がある
フロントにもドラシャがあるから必然的に前輪位置がFRと比べて後退して 慣性モーメントが大きい

重心高
エボ509cm
インプ536cm

22:   2019/03/17(日) 03:35:03.879 ID:bliZfOTL0
EJ20は350馬力が限界のゴミ
なお新型に搭載予定のFA20はそれ以上に脆いクソエンジンの模様
23:   2019/03/17(日) 03:46:25.342 ID:FqxD3EUKp
節子cmやないmmや

少し追加で調べんたんだけど
4g63がラッシュアジャスターに対してEJ20はシム式みたい
4gは東名のアフターパーツでラッシュアジャスターをカム交換時にオミットするのがマストらしいね
シム式により高回転化が可能と考えるとランエボはまだまだ回るエンジンと言える?

24:   2019/03/17(日) 04:42:00.085 ID:FqxD3EUKp
具体的な数値が見つからないからエボインプのフロントロアアーム長の比較をしたいな

https://hebi.5ch.net/test/read.cgi/news4vip/1552752310/

スバル, 三菱, 自動車ネタ